Die 10 besten universellen japanischen Motorräder aller Zeiten

Es ist vielleicht nicht jedem klar, aber die japanischen Motorradhersteller beherrschten bereits in den 70er Jahren eine Formel, die ihre Konkurrenten vernichten würde.

Die Japaner wissen ein oder zwei Dinge über Motorräder, und alles begann im Jahr 1969. In diesem Jahr brachte Honda die CB750 auf den Markt. Hier war ein Motorrad, das seine Konkurrenten in fast jeder Hinsicht übertraf. Es bot mehr Leistung und Zuverlässigkeit, war besser ausgestattet, kostete weniger als seine Konkurrenz und wurde mit der heute als typisch japanischen Präzision bekannten Präzision hergestellt.

Es war nicht gerechtHonda . Der Rest der großen japanischen Motorradhersteller – Suzuki,Kawasaki , und Yamaha – sie alle traten in den 70er Jahren mit Motorrädern in den Vordergrund, die mehr oder weniger die gleichen Eigenschaften aufwiesen. Hier entstand der Begriff UJM (Universal Japanese Motorcycle). Zu den gemeinsamen Merkmalen gehörten ein Vierzylinder-Reihenmotor mit obenliegenden Nockenwellen, Scheibenbremsen, ein Elektrostarter und eine Standard-Fahrposition.

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In den 1960er Jahren wurden Hondas Ambitionen durch eine bemerkenswerte Reihe von 450-cm³-Zweizylinder-Roadstermodellen deutlich. Diese Angebote konkurrierten mit der Leistung britischer 650er-Pendants wie Triumph Bonneville und BSA Lightning und zeichneten sich durch Merkmale wie Zuverlässigkeit, reibungslosen Betrieb und Leckfreiheit aus. Diese Entwicklung löste bei den britischen Herstellern keine unmittelbare Besorgnis aus, da sie davon ausgingen, dass die Fahrer ihre Reise auf kleineren japanischen Modellen beginnen würden, bevor sie zu den britischen Motorrädern mit größerem Hubraum übergingen.

Mit der Einführung der CB750 veränderte sich die Landschaft jedoch dramatisch. Diese Einführung machte jedes andere Fahrzeug auf der Straße augenblicklich zu einem antiken Fahrzeug, sowohl optisch als auch optisch. Schnell, poliert, zuverlässig, ohne Lecks und ausgestattet mit modernen Funktionen wie Scheibenbremsen und Elektrostarter verkörpert die CB750 ein beispielloses Leistungsniveau. Die Honda CB750 war eine Meisterleistung.

Bedauerlicherweise sind die Tage der Suzuki SV650 gezählt und sie erweist sich möglicherweise als Inbegriff eines UJM. Auch wenn sein Design unkompliziert erscheint, umfasst es die Kernmerkmale von UJM, und das alles ohne nennenswerte Nachteile. Seine Einfachheit wird durch den markanten V-Twin-Motor ergänzt.

Die Produktion dauerte fast ein Vierteljahrhundert, eine Seltenheit in der heutigen Welt, und die Exzellenz und anhaltende Beliebtheit dieses Motorrads werfen die Frage auf, warum Suzuki darüber nachdenken würde, es einzustellen. Während der bevorstehende „Ersatz“, der GSX-8S, eine Weiterentwicklung darstellen und das UJM-Konzept fortsetzen wird, bleibt die Frage offen, ob er denselben Charme hervorrufen wird.

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Die eher zurückhaltende Haltung der japanischen Motorradhersteller gegenüber dem Retro-Trend spiegelt sich insbesondere in der Yamaha XSR900 wider. Es ist von der überaus beliebten MT-09 abgeleitet und wurde einer bescheidenen kosmetischen Transformation unterzogen, um ein scheinbar retro-inspiriertes Modell zu ergeben, dem jedoch eine eindeutige Abstammung fehlt. Während der Dreizylindermotor das Erbe der XS750 und XS850 anerkennt, ist seine Verbindung eher begrenzt.

Dennoch bleiben die Grundprinzipien des UJM auch in diesem Modell bestehen: ein lobenswertes Allzweckfahrrad ohne eklatante Mängel, wenn auch ohne außergewöhnliche Eigenschaften. Seine Vielseitigkeit ermöglicht es ihm, zahlreiche Aufgaben nahtlos mit praktischer Effizienz und Zuverlässigkeit zu erfüllen.

UJMs waren nicht nur auf größere Motorgrößen beschränkt. Tatsächlich wurde der Begriff erstmals 1976 während eines Straßentests der Kawasaki KZ650 im Cycle Magazine eingeführt. Sie beschrieben ein „universelles japanisches Motorrad“ als eine einheitlich konzipierte, präzise ausgeführte und in Massenstückzahlen produzierte Kreation. Trotz der Unterschiede zwischen den verschiedenen Modellen hatten sie einen gemeinsamen strukturellen Entwurf. Die Dynamik begann sich jedoch in den 1980er Jahren aufgrund der wachsenden Marktnachfrage nach unverwechselbaren Identitäten von Modellen und Herstellern zu entwickeln.

Dieser Übergang war von bedeutenden Veränderungen geprägt: Honda und Kawasaki stellten Sechszylinder-Motorräder vor, während der Trend zu V-Twins, V-Fours und Turboladern kam und ging. Verkleidungen, Wasserkühlungssysteme, Mono-Stoßdämpfer und umlaufende Holmrahmen gewannen an Bedeutung. Während viele dieser technischen Lösungen gemeinsam von japanischen Herstellern übernommen wurden, markierte dies den Abschied von der UJM-Ära, da sich Modelle und Technologien diversifizierten und sich die Motorradlandschaft entsprechend weiterentwickelte.

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Vierzylinder-Motorradmotoren waren für Yamaha angesichts ihrer absurden Erfindung nicht fremd: der Zweitakt-Vierzylinder-Reihenmotor, der in der TZ750 zum Einsatz kam. Während der großvolumige Zweitaktmotor, wie beispielsweise der Suzuki GT750, nicht viele Fans fand, wagte Yamaha mit seinem ersten Entwurf einen mutigen Schritt und wagte sich in das Reich der Viertakt-Reihenvierzylindermotoren vor.

Diese erste Anstrengung gipfelte in einem 1.101-cm³-Motor. Die daraus resultierende Leistung war geradezu beeindruckend, obwohl das Motorrad selbst Gewicht trug und die Fähigkeit des Rahmens, die verfügbare Leistung zu bändigen, an seine Grenzen stieß.

Kawasaki hatte seinen 750-cm³-Reihenvierzylindermotor gebaut; Das Aufkommen der CB750 veranlasste Kawasaki jedoch, ihren Ansatz zu überdenken. Das Ergebnis war eine umfassende dreijährige Arbeit, die in der Entwicklung eines 900-cm³-Motors gipfelte, der schließlich in der berühmten Z1 seine Heimat fand. Im Wesentlichen spiegelte der Z1 das Konzept von Honda wider und verfügte über einen quer eingebauten Motor in einem Stahlrohrrahmen, eine vordere Scheibenbremse, einen Elektrostarter und eine aufrechte oder „normale“ Fahrhaltung.

Der Z1 ließ sich nicht lumpen und lieferte eine bemerkenswerte Geschwindigkeit von 130 Meilen pro Stunde mit einem unheimlichen Maß an Laufruhe, und sein Fahrwerk schaffte es gerade noch, diese kraftvolle Mischung einzudämmen. Das herausragende Merkmal, das die Kawasaki von der Honda CB750 unterschied, war die Verwendung doppelter obenliegender Nockenwellen. Diese Innovation sollte später zur Norm werden und die Motorradtechnik fortan grundlegend verändern.

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In seinem Bestreben, seinen Marktanteil zu erobern, wagte sich Yamaha in Bezug auf seinen Motorenansatz in einen etwas anderen Weg. Das Unternehmen entwickelte einen Dreizylinder-Reihenmotor und koppelte ihn mit einem Achsantrieb, was die von BMW verfolgte Strategie widerspiegelte. Die XS750 nutzte ihr einzigartiges Dreizylinder-Triebwerk und erzielte über einen Zeitraum von vier Jahren beachtliche Verkaufszahlen, bevor sie 1980 der XS850 den Vortritt ließ.

Yamaha erkannte jedoch klugerweise die vorherrschende Richtung und erkannte, dass der Einstieg in die Welt der Vierzylinder-Motorräder erforderlich war, um sich an die inländischen Konkurrenten anzupassen.

Ähnlich wie Yamaha widmete sich Suzuki in den 1960er und 1970er Jahren weiterhin Zweitaktmotorrädern. Als sie jedoch die sich weiterentwickelnde Entwicklung des Motorraddesigns erkannten, wurde die Umstellung auf Viertaktmotoren unumgänglich. Der GS750 erwies sich somit als eines der Spitzenbeispiele des UJM-Prinzips.

Die GS750 verfügte über einen luftgekühlten Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, der vom Kawasaki Z1-Modell inspiriert war. Dieser Motor fand seinen Platz in einem Dual-Cradle-Stahlrohrrahmen, ergänzt durch Teleskopgabeln, zwei hintere Stoßdämpfer und eine vordere Scheibenbremse. Obwohl das Chassis-Layout Ähnlichkeiten mit seinen Gegenstücken aufwies, erwarb sich der GS750 einen Ruf für sein überlegenes Handling, das seine Zeitgenossen in den Schatten stellte.

Insbesondere markierte die GS750 den Beginn von Suzukis Vermächtnis akribischer Ingenieurskunst, einer Tradition, die sich durch übermäßige Ingenieurskunst auszeichnete, die verschiedenen Formen von Missbrauch standhalten konnte.

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Es lässt sich nicht leugnen, dass Retro-Motorräder einen Aufschwung erleben, und die japanischen Hersteller haben im Vergleich zu den amerikanischen oder europäischen Motorradherstellern einen einfacheren Zugang zu Inspirationen. Dies führt uns zu einer Rückkehr des UJM-Konzepts, das sich als vielseitiges Fahrrad manifestiert, das sich in verschiedenen Rollen auszeichnet – ein Begleiter für den täglichen Pendelverkehr, die Navigation durch den Verkehr und gleichermaßen fesselnd auf der offenen Straße. Hier kommt die Kawasaki Z900RS ins Spiel.

Die Z900RS vereint die Essenz der ursprünglichen Z900 und verkörpert den klassischen Charme vergangener Zeiten. Der charakteristische Vierzylinder-Reihenmotor und der Stahlrohrrahmen vereinen sich, um das unverwechselbare Gefühl der Vergangenheit wieder aufleben zu lassen. Im Wesentlichen ist die Z900RS eine Hommage an genau die Art von Motorrad, die die Motorradwelt in den frühen 1970er Jahren revolutionierte.

Von allen japanischen Motorradherstellern zeigte Honda die geringste Begeisterung für den Retro-Trend. Während die CB1100ES als bemerkenswerte Leistung hervorsticht, wirkt selbst dieser Versuch etwas halbherzig. Die wirklichen Spitzenleistungen der japanischen Hersteller liegen jedoch in der Einführung unkomplizierter und einfacher Modelle, die an die ersten UJMs erinnern.

Diese modernen Interpretationen beherbergen typischerweise Reihenvierzylindermotoren in einem kompetenten Chassis, was zu Motorrädern führt, die hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit im Mittelfeld liegen. Ein Paradebeispiel ist die Honda CB1000R, ein Modell, das es sogar schafft, das leicht zurückhaltende Gefühl der frühen japanischen Vierzylindermotoren widerzuspiegeln. So wie seine Vorgänger hohe Drehzahlen erforderten, um Leistung freizusetzen, behält die CB1000R die charakteristische Laufruhe und Zuverlässigkeit bei, die diese frühen Motoren auszeichneten.

Raunaks Liebe, Stift und Papier zu Papier zu bringen, ist legendär, auch wenn er der Einzige ist, der das sagt. Liebt alles, was mit vier Rädern zu tun hat, und schreibt nur allzu gern darüber.